Honeywell a VUT: Partnerství, které formuje budoucnost leteckých technologií

V průběhu roku se setkávají představitelé významných firem se zástupci VUT a pravidelností se staly i tématické workshopy. Jedním z takových byl workshop zaměřený na systémové inženýrství, kterého se zúčastnili zástupci fakult, VZLU AEROSPACE, Thermo Fisher Scientific a Honeywellu. Mezi klíčovými účastníky nechyběl Michal Závišek, viceprezident Technology Solutions pro region EMEA v Honeywellu, což podtrhuje význam podepsaného memoranda o spolupráci ve STEM oborech.

Brněnská pobočka Honeywellu zaměstnává přibližně 1000 lidí, z toho 800 vysoce kvalifikovaných inženýrů a má unikátní postavení - mimo jiné jako jediná v celém Honeywellu vyvíjí tzv. černé skříňky pro letadla, zařízení klíčová pro bezpečnost letecké dopravy. V následujícím rozhovoru s Michalem Záviškem se dozvíte o spolupráci high-tech společnosti s akademickým prostředím, o výzvách v měnícím se světě leteckých technologií a o přípravě budoucí generace inženýrů.

Michal Závišek, Viceprezident Technology Solutions pro region EMEA v Honeywellu. | Autor: Honeywell

Můžete nám blíže představit brněnskou pobočku Honeywellu a oblasti, kterým se věnujete?

V Honeywellu vedu inženýrskou část. Největší část týmu sídlí v Brně, ale máme již týmy také v Krakově, Itálii, Francii, Švýcarsku a Velké Británii – naše organizace pokrývá celou Evropu. Brno je přitom největším výzkumným a inovačním centrem Honeywellu v EMEA.

Oblasti, kterým se v Brně věnujeme, jsou primárně letecké technologie (aerospace technologies). Máme zde také menší inženýrský tým, který pracuje pro průmyslovou automatizaci (industrial automation). Většina našeho týmu je však v letecké divizi.

Jednou z našich klíčových oblastí je tzv. "Flight controls" neboli řízení letu. V češtině může být tento název zavádějící – nejedná se o instituci, která řídí letadla na obloze, ale o systémy, které umožňují přímé řízení daného letadla. Proces začíná u kniplu, pokračuje do počítače, který vyhodnocuje údaje od pilota o postavení a rychlosti letadla, a poté jdou informace k řídícím plochám, kde jsou aktuátory, které pohybují těmito plochami. Naši inženýři navrhují především software řídícího počítače a nově také aktuátory – prakticky tedy navrhujeme kompletně celý systém pokrývající všechny tyto funkce. Tento tým však představuje jen přibližně osminu z celkových 800 lidí.

Honeywell je jedním z nejvýznamnějších dodavatelů černých skříněk. Jsou tyto navrhovány za celý Honeywell pouze v Brně?

Ano, jedná se o jeden z produktů, jehož kompletní design přešel sem, do Brna. Jsme plně zodpovědní za vývoj tohoto produktu za celý Honeywell. Velká část Boeingů a mnoho Airbusů létá s našimi černými skříňkami. Kritickou vlastností černých skříněk je, že musí přežít všechny podmínky při nehodě, umožnit včasné nalezení a zajistit spolehlivé získání dat. Tento produkt byl standardizován již dávno, ale stále vznikají nové požadavky. Například lety se prodlužují, proto černá skříňka musí být schopna nahrávat informace po mnohem delší dobu. Nyní už dodáváme nový rekordér, který tento požadavek zohledňuje.

Další část inovací se týká lepšího přístupu k datům. V letecké dopravě nastaly situace, kdy se rekordér nikdy nenašel. Stalo se to například při zmizení malajsijského letu nad Indickým oceánem, nebo když poměrně dlouho trvalo nalezení černé skříňky při nehodě letu Air France z Jižní Ameriky do Paříže. Tyto nehody vedly k tomu, že se začal hledat způsob, jak zajistit ještě lepší přístup k datům. Už máme nápady, jak to realizovat.

Vaše kariéra v Honeywellu je působivá – od systémového inženýra jste se vypracoval na pozici viceprezidenta regionu EMEA. Na Fakultě elektrotechniky a komunikačních technologií (FEKT) jste vystudoval biomedicínské inženýrství, což se jeví jako poměrně vzdálená oblast od leteckého průmyslu.

Celkově moje vzdělávací cesta byla klikatější (smích). Proti vůli rodičů jsem šel na učební obor, kde jsem se vyučil automechanikem. Když jsem však začal chodit do práce, poznal jsem, že to není to, co jsem si představoval. Vrátil jsem se proto do druhého ročníku automobilové průmyslovky a dodělal jsem si maturitu. Během studia jsem zjistil, že chci jít studovat dál. Byla to nakonec správná lekce, kterou mi rodiče dopřáli.

Po střední škole jsem aspiroval na studium informatiky na VUT. V tehdejším systému studia začínali všichni studenti na FEKTu a po prvním semestru byli na základě studijních výsledků rozděleni do dvou specializací. Já se na informatiku nedostal, a myslím, že to bylo zase dobře, protože při dalším studiu na FEKT jsem objevil oblast lékařských zobrazovacích systémů. To přesně korespondovalo s mým dlouhodobým zájmem o zobrazovací technologie jako infrakamery či rentgeny. V tehdejším časopise ABC jsem tyto témata se zaujetím studoval. Doma jsem pak experimentoval s propojováním různých zařízení a systémů. K biomedicíně jsem měl blízko, zajímalo mě to. Následně jsem absolvoval veškeré dostupné kurzy zaměřené na lékařské zobrazovací systémy pod vedením docenta Aleše Drasticha.

V rámci studia biomedicíny jsem absolvoval kurzy zpracování signálů vedené profesorem Jiřím Janem, kde jsme pracovali převážně v Simulinku, nadstavbě prostředí MATLAB. Tato oblast mi velmi vyhovovala. Když jsem se rozhodl pokračovat v doktorském studiu pod vedením docenta Drasticha a dále rozvíjet své znalosti MATLAB Simulinku, představoval jsem si, že nastoupím do firmy vyrábějící lékařské zobrazovací přístroje.

V České republice však byla tehdy jediná reálná možnost nastoupit jako aplikační inženýr, což obnášelo především instalaci těchto systémů. To však neodpovídalo mým představám o profesním uplatnění. Zlom nastal, když mi kolega, který nastoupil do Honeywellu, vyprávěl o své práci právě se Simulinkem. V tu chvíli jsem věděl, že jsem našel ideální směr. Říkal jsem si, že je to přesně oblast, kterou ovládám a která mě zároveň baví.

Navíc jsem zjistil, že práce v Honeywellu zahrnuje vývoj složitých systémů, což bylo přesně to, čemu jsem se chtěl věnovat. Po nástupu do společnosti jsem postupně prohluboval své znalosti leteckých technologií a pro lepší pochopení celého kontextu jsem si udělal pilotní průkaz.

Chápu to tak, že přechod z biomedicínského inženýrství k letectví byl pro Vás plynulý. Nebylo studium zdánlivě naprosto odlišného oboru překážkou?

Pro mě byly mostem právě ty nástroje, které jsme používali – tedy především Simulink, který jsem důkladně znal z FEKT. Na většinu projektů na škole jsme totiž využívali MATLAB nebo Simulink. Medicínské i letecké systémy jsou v mnoha ohledech podobné – oba jsou nesmírně složité a pracují se sofistikovanou fyzikou. Na VUT jsme se setkávali například s tomografií nebo magnetickou rezonancí a snažili se pochopit jejich principy. V letectví zase existují systémy nadbytečnosti, které jsou podobně komplexní.

Honeywell si dobře uvědomuje, že přeškolení na letectví je poměrně náročné i nákladné. Já jsem prakticky ihned po nástupu odjel na dva měsíce do USA. Dostal jsem tři mentory, kteří se mi denně věnovali a ukazovali mi, jak vše funguje. Právě tam jsem si udělal i pilotní průkaz. V týmu byla spousta lidí, kteří byli nadšenci do letectví i aktivní piloti. Je to atraktivní obor, který vás snadno vtáhne. Stačilo jen trochu podnítit zvědavost a já jsem se rád ty nové věci doučil.

Po třech až čtyřech letech ve firmě Honeywell spustil speciální tréninkový program, kterého jsem se zúčastnil. Byla to Applications Academy, kterou jsem procházel tři roky. Je to v podstatě akademie systémového inženýrství. Z každé pobočky Honeywellu každý rok poslali tři lidi do Phoenixu, kde je centrála Aerospace divize. Tam jsme měli každý den dopoledne čtyři hodiny výuky z některé části systémového inženýrství a odpoledne jsme pracovali na reálných projektech. To bylo skutečně něco, co mě profesně nejvíce posunulo.

Dodnes z této zkušenosti čerpám. Člověk tam pochopil celou šíři letecké techniky, byli jsme přímo v místě, kde je hlavní centrum leteckých zkoušek, strávili jsme spoustu času v hangáru a v letadlech. Navíc jsme se setkali se všemi pozičně seniorními lidmi, kteří se podílejí na designu. Od nich jsme z první ruky slyšeli, jak se co dělá a proč se to tak dělá – tato zkušenost byla naprosto nenahraditelná.

Autor: Honeywell

Myslím, že za takovou příležitost si Honeywellu jako zaměstnavatele musíte hodně vážit.

Určitě, nejedná se o běžnou investici do zaměstnance. Jsem velmi vděčný, že jsem tuto příležitost dostal. Dnes už máme podobná testovací centra vybudovaná na našich pobočkách, včetně Brna, kde disponujeme vlastním testovacím letadlem. Také zde máme zkušené seniorní inženýry, kteří předávají své znalosti a systematicky zaškolují nováčky. Přesto stále posíláme své inženýry i do Phoenixu a podporujeme je v tom, aby si udělali pilotní průkaz, který je jeden z našich benefitů i tady, v Česku.

A Vy osobně máte možnost setkat se s nováčky nebo stážisty přicházejícími do Honeywellu?

Pokud to jen trochu jde, snažím se o to. S nováčky se setkávám v rámci takzvaného induction programu hned během prvního dne jejich nástupu do firmy. Když jsem v Brně a mám příležitost, jsem u toho rád přítomen.

Spontánně u nás vznikla komunita "Honey", která sdružuje přibližně 50 lidí, především nováčků a stážistů, kteří se pravidelně setkávají. Jednou z jejich aktivit je "Meet Leader" - setkání může mít podobu tematického meetingu nebo proběhnout ve stylu "Ask me anything". Celá tato iniciativa vznikla spontánně, což se mi na tom velmi líbí, a myslím, že funguje opravdu dobře.

Pokud mohu říct, v čem jsou velké firmy skutečně dobré, je to péče o talent. Opravdu se snažíme dbát na to, aby nám kvalitní lidé neodcházeli a aby si u nás mohli vybudovat dlouhodobou kariéru. Vzhledem k tomu, že máme již značný počet stážistů, pravidelně se kvůli nim setkáváme s jejich manažery a diskutujeme, jak se jim daří, zda daný člověk dělá to, co ho baví, nebo kde by se chtěl profesně posunout. Často se totiž stává, že nováček nastoupí na určitou pozici a až po čase zjistí, že mu tolik nevyhovuje. Také se snažíme, aby konverze stážistů na plné úvazky byla co nejúspěšnější.

Lze tedy říci, že dnešní stážista nebo absolvent je připravený na práci v high-tech firmě?

Nedá se to generalizovat, ale zrovna s absolventy z VUT máme velmi dobré zkušenosti. Důvod, proč jsem se v březnu účastnil workshopu s názvem System Engineering pořádaného rektorátem VUT, je právě systémové inženýrství, které jsem už několikrát zmínil. S vedením univerzity se snažíme najít způsob, jak absolventy na tuto disciplínu připravit ještě lépe.

Když se podíváte na skladbu našich stážistů, z necelých padesáti, které aktuálně máme, je většina z VUT. Největší podíl tvoří studenti FEKT, pak FIT a FSI, a také máme jednu studentku z FP. Smyslem spolupráce s VUT je, abychom nalezli způsob, jak studenty na systémové inženýrství připravit. Není nutné se omezovat pouze na letectví. Princip je stejný napříč obory - odborník musí být schopen analyzovat požadavky, vyvíjet systémová řešení, implementovat nové technologie a zajistit bezpečnost a spolehlivost systémů.

Připravenost absolventů je velice dobrá. Většina našich náborů stále pochází z lokálních univerzit. Potřebovali bychom však těchto absolventů více. Počet absolventů ve STEM oborech by se měl celkově zvýšit.

Měl byste přece jen i nějakou výzvu směrem k VUT - jaké dovednosti bychom u našich studentů mohli více rozvíjet, aby to odpovídalo ještě více potřebám high-tech firem?

Pro nás je klíčová oblast systémového inženýrství a mezioborovost - třetina našich inženýrů spadá do této kategorie. Takový ucelený obor na vysokých školách prakticky neexistuje. Systémoví inženýři se u nás rekrutují z řad absolventů různých oborů a fakult, ale to, co se člověk musí naučit na cestě k systémovému inženýrovi, je něco navíc. Musí pochopit širší souvislosti a být schopný je přetavit do návrhu, který se nutně netýká jen softwaru, hardwaru nebo mechaniky - jde o vytváření celků, které fungují společně a tvoří větší systém. Právě o posílení těchto kompetencí a rozvoj systémového myšlení u studentů se snažíme komunikovat s panem rektorem a děkany. Rádi bychom v tomto směru nabídli i svou součinnost.

Dále je čím dál důležitější, aby člověk měl kromě odborných znalostí (hard skills) i měkké dovednosti (soft skills) - aby byl schopen při designu komunikovat s ostatními členy týmu a pracovat na projektech, kde musí spojit síly s dalšími kolegy. U nás prakticky nemáme projekty, na kterých by pracoval jediný člověk. Vše jsou projekty, na nichž se podílí desítky lidí, často na různých pobočkách. Schopnost koordinace s jinou kulturou a jiným časovým pásmem možná zní triviálně, ale není to vůbec jednoduché. VUT produkuje dobré kandidáty, kteří mají potenciál stát se systémovými inženýry, a my jim pak pomáháme se jimi skutečně stát.

Jaké vidíte přednosti u dnešních mladých lidí?

Je to jednoznačně ochota vycestovat do zahraničí a celková otevřenost. Já i Vy jsme ještě jako děti vyrůstaly ve starém režimu a zažili jsme přelom – přechod od komunismu k svobodné společnosti. Dnešní studenti vyrůstali pouze ve svobodném prostředí, což se projevuje v jejich větším sebevědomí a lepší orientaci v tom, co kariérně chtějí. Mají také větší schopnost vyjádřit svůj názor a prosadit si ho – v tomto ohledu jsou jednoznačně lepší, než jsme byli my.

Na druhou stranu nemají takové kariérní ambice, jaké jsme měli my, a proto musíme s nimi pracovat jinak. Pro současnou generaci je výrazně důležitější nalezení lepší rovnováhy mezi pracovním a osobním životem.

Měl byste nějakou radu pro studenty, kteří by chtěli zažít podobný kariérní růst jako Vy?

Mně vždy nejvíc pomohlo vycestovat do zahraničí. V každém mém rozhodovacím bodě hrálo nějakou roli odcestování mimo Českou republiku. Ať už to byla během střední školy cesta za prací na farmu do Holandska, nebo během vysoké školy, kdy jsem trávil prázdniny v Americe na sezónních pracích - vždy mi to pomohlo zdokonalit se v angličtině nebo se seznámit s jinou kulturou.

Jakýkoliv pobyt v zahraničí člověku otevírá obzory a poskytuje mu neocenitelný nadhled. Navíc jste nuceni spoléhat se na cizí jazyk. Nevím, jestli jsem nutně fanoušek programu Erasmus, kterého jsem se nikdy sám neúčastnil, ale rozhodně všem doporučuji vycestovat a zažít jinou kulturu. Určitě využijte možností, které jsou vám jako studentům nabízeny.

Dalším mým doporučením je jednoznačně dokončit vysokoškolské vzdělání. Z mé zkušenosti je nejhodnotnější částí studia diplomová práce - dobře zvolené téma a kvalitně vedená práce vám umožní vyzkoušet si, jak prakticky aplikovat získané znalosti. Přinutí vás to také zorientovat se v komplexním technickém problému. Určitě vytrvejte! I když máte práci, inženýrské studium rozhodně dokončete!

Co si myslíte, že by se muselo ve společnosti stát, aby zájem o STEM obory vzrostl? Na základě výzkumu STEM projekt nastává klíčové období při přechodu ze základní na střední školu. V tomto období klesá dramaticky zájem dívek o techniku, u chlapců to není tak drastické, ale k poklesu také dochází. Co myslíte, že je hlavním klíčem k tomu, aby se tato situace změnila k lepšímu?

V Honeywellu jsme si tohoto problému vědomi a proto máme program Honeywell for Schools, v jehož rámci k nám přicházejí děti z prvního stupně. Připravujeme pro ně celodenní program, během kterého se jim věnujeme a snažíme se jim zprostředkovat pozitivní setkání s technikou. Naším cílem je v dětech probudit zájem o technické oblasti již v raném věku.

Nyní však budu hovořit spíše z pozice rodiče. Jako největší překážku vnímám to, že se děti bojí matematiky. Je potřeba najít způsob, jak učinit matematiku atraktivnější a zbavit ji nálepky něčeho děsivého. Všichni, kdo se pohybujeme v technických oborech, víme, že bez matematiky to zkrátka nejde. Klíčem k řešení je tedy především oddémonizovat matematiku a její složitost. Nedávno jsme se na toto téma dívali více do hloubky s Tomášem Szasim (ředitelem strategie a inovací pro region EMEA v Honeywellu, pozn. redakce). Z průzkumu STEM projekt vyplývá, že jeden z důvodů, který děti od matematiky odrazuje, je prostě "je to obtížné". Na workshopu System Engineering jsme diskutovali, zda by řešením nemohla být například Hejného metoda. Osobně si myslím, že tato metoda je především pokusem, jak udělat matematiku pro děti zábavnější.

Z mého pohledu je potřeba vytvořit model výuky, v němž by se matematika přirozeně prolínala s češtinou, fyzikou a dalšími předměty. Když dnešnímu teenagerovi zadáme rovnici, dokáže ji vyřešit, ale když mu předložíme slovní úlohu, pro jejíž vyřešení si musí rovnici sestavit sám, často nedokáže v textu identifikovat potřebné údaje. Je nezbytné naučit studenty pracovat s informacemi a převádět údaje z běžného života do matematického jazyka. Bez této dovednosti nemohou být v technických oborech dlouhodobě úspěšní.

Určitá proměna školství je nevyhnutelná, pokud mají být naši absolventi konkurenceschopní v globálním měřítku. Země jako Čína či Indie postupují v této oblasti velmi rychle, neboť produkují velké množství technicky vzdělaných lidí. V Asii je sice odlišný styl výuky, založený více na drilu, který není v evropských poměrech aplikovatelný - tím tento systém vůbec nedávám za vzor. Je to však skutečnost, které si musíme být vědomi a hledat způsoby, jak můžeme v Evropě s tímto trendem účinně soutěžit.

Honeywell získal dva velké projekty programu Clean Aviation v hodnotě téměř 5 mld. korun. Do jaké míry se na těchto projektech podílejí stážisté a čerství absolventi?

Jedná se o projekty NEWBORN a TheMa4HERA. Prakticky veškerá práce na nich probíhá zde v Brně, část zajišťují také naši kolegové v Krakově. Vzhledem k tomu, že jsme tento tým před dvěma lety stavěli od nuly, jsou do projektů zcela určitě zapojeni i čerství absolventi. Celkem na projektech pracuje přibližně 70 vědců a inženýrů. V roce 2023 jsme do letecké divize přijali 160 nových zaměstnanců, přičemž většinu z těchto pozic obsadili právě absolventi vysokých škol.

V Honeywellu se zabýváte také vodíkovým pohonem. Zní to jako vzdálená budoucnost, ale v jakém časovém horizontu můžeme podle Vás očekávat komerční dostupnost této technologie?

To je velmi dobrá otázka. Tato problematika spadá právě do našeho projektu NEWBORN. Odpověď se liší podle toho, koho se zeptáte. Obchodní případ pro vodíkový pohon stále existuje, zejména pro letadla na střední vzdálenosti. Pokud chceme vyřešit problém uhlíkové stopy, palivové články představují jedno z mála dostupných řešení. Mluvím o vzdálenostech, které jsou příliš velké pro bateriový pohon, zatímco syntetická paliva jsou zatím v nedohlednu. Pro toto přechodné období tedy bude vodíkový pohon v regionální letecké dopravě jednou z mála alternativ. Na druhou stranu je tato technologie extrémně složitá pro provoz v letadle. Musíte být schopni přepravit velké množství vodíku, které musí být pod neustálou kontrolou. Navíc při provozu tohoto systému dochází k produkci značného množství tepla, které musíte efektivně zpracovávat. Moje odpověď tedy je, že od běžného provozu letadel na vodíkový pohon jsme vzdáleni přibližně 10 let.

Když se vrátíme k podpoře STEM oborů u dětí, dovolím si otázku - půjdou Vaše děti studovat techniku?

Já si myslím, že zatím to rozhodnutí lehce odkládáme. Jak jsme se bavili, matematika je pro mnohé tak odstrašující, že upřímně řečeno nemám jasnou představu. Z vlastní zkušenosti mohu říct, že takové rozhodnutí nemusí přijít brzy. Já sám jsem několikrát změnil směr, i když ne radikálně mezi humanitním a technickým oborem. Svým dětem chci umožnit, aby mohly v rámci svého vzdělávání vycestovat, aby měly trochu více svobody a aby si v druhé půlce středoškolského studia mohly program přizpůsobit podle svého zaměření a lépe se připravit na vysokou školu.